Stückgutverkehr bezeichnet allgemein die Beförderung von Gütern zwischen Absender und Empfänger, meist von Haus zu Haus, wobei das Transportmittel im Gegensatz zum Ladungsverkehr durch das Gut nicht vollständig ausgelastet werden kann. Es existiert keine durchgängige Definition des Begriffes Stückgut; die einzelnen Verkehrsträger und die zugehörigen Rechtsordnungen grenzen den Begriff unterschiedlich ein.
Kisten für Stückgüter – Transportmöglichkeiten
In der Seeschifffahrt leitet sich der Begriff Stückgut zum einen aus der Kategorisierung der Schiffstypen, zum anderen aus der Einordnung des Frachtvertrags her. Seeschiffe werden eingeteilt in die Typen Stückgut-, Massengut- und Spezialschiffe, wobei Stückgutschiffe wiederum untergliedert werden in konventionelle Stückgutschiffe, Container-, Ro/Ro- und Leichterschiffe. Der Frachtvertrag in der Seeschifffahrt wird durch das HGB geregelt, welches zwischen dem Stückgutfrachtvertrag und dem Chartervertrag unterscheidet.
Der Chartervertrag kann weiter unterteilt werden in Voll- oder Ganzcharter, Teilcharter und Raumcharter. Da es hier auf den Vertragscharakter, nicht auf Art und Umfang des Gutes ankommt, kann in der Seeschifffahrt der Begriff Stückgut sehr weitreichend sein. Selbst Partien von mehreren hundert Tonnen Gewicht können danach unter den Stückgutbegriff fallen. Zur Beförderung von Stückgut war bis in die 1960er Jahre ein hohes Maß an Zeit- und Kostenaufwand für jedes zu transportierendes Gut notwendig.
Durch die Heterogenität der Waren wurden sie in Paketen, Säcken, Kisten oder Bündeln von unterschiedlicher Größe und Gewicht einzeln per Hand auf-, ab- und umgeladen. Ein Schweizer Importeur zählte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts 50 dieser Vorgänge allein von der Ankunft des Schiffs im Seehafen bis zur Ankunft der Ware in Basel, wodurch Stückgut mehr als die Hälfte der Transportzeit in Häfen verbrachte. Erst durch die Einführung eines Transportbehältnisses konnten diese Hemmnisse beim Transport von Stückgut überwunden werden.
Maritimer Stückgutverkehr
Als Standardbehältnis hat sich der 1956 von Reeder McLean entwickelte Container durchgesetzt, dessen Länge von 20 Fuß auch heute, bei zusätzlicher Nutzung von 40- und 60-Fuß-Containern, als Mengeneinheit (TEU) Verwendung findet. Durch die Standardisierung und Mechanisierung des Umschlags konnten die hierfür notwendige Arbeitskraft um etwa 90 Prozent und die Umschlagskosten um etwa 80 Prozent reduziert werden.
Zudem besteht die Möglichkeit, sonst zwingend im Hafen durchzuführende Tätigkeiten (wie etwa Konsolidierung) an Orte im Binnenland auszulagern. Ein weiterer durch die Einführung des Containers bedingter Effekt auf Stückgutschiffe ist, dass diese nun denselben Skaleneffekten unterliegen wie Massengutfrachter, da Container keiner individuellen Behandlung mehr bedürfen. Mit erweiterter Kapazität sinken auch die Kosten je TEU-sm, deren Einsparung bei einer Kapazität von 10.000 TEU gegenüber einem Schiff mit 4.000 TEU auf 50 Prozent geschätzt wird.
Folglich wurden immer größere Containerschiffe gebaut.Jedoch sind abgesehen von sinkenden Kosten je zusätzlich transportierter Einheit auch andere Faktoren bei der Gestaltung eines möglichst wirtschaftlichen Frachtschiffs zu berücksichtigen. Geschwindigkeit, Pünktlichkeit, Kraftstoffverbrauch und Ausstattung des Schiffs sind weitere Charakteristika, die entsprechend der jeweiligen Rahmenbedingungen Einfluss auf die Markteignung eines Frachters haben.
Die technische Innovation der Containerisierung im Stückguttransport und der rasche Anstieg des Welthandels insbesondere im Bereich von (Halb-)Fertigwaren haben durch ihre gegenseitige Verstärkung zu konstant hohen Wachstumsraten in der Containerschifffahrt geführt, die einer volatileren Entwicklung im Massengutverkehr gegenüber stehen. Sie gilt somit als dynamischtes Segment der Seeschifffahrt und kann als das physische Rückgrat des internationalen Güteraustauschs bezeichnet werden.
Viele Autoren führen deshalb die Container als die Erfindung an, die den bei weitem größten Einfluss auf das gesamte Transportsystem in den Industrie- und Entwicklungsländern hatte. Erst durch den Container war die effiziente Nutzung intermodaler Transportketten im Stückgutverkehr möglich. Er stellt damit die Grundvoraussetzung zur Herausbildung der Logistik und globaler Produktionsnetze dar.
Containerisierte Fracht
Problematisch gestalten sich jedoch die Folgen unpaariger Verkehre beispielsweise zwischen Asien und Europa, da die Transportbehältnisse für die weniger nachgefragte Relation nach Asien oft leer oder nur mit Ballast beladen befördert werden. Entsprechend den Anforderungen der zu transportierenden Güter haben sich Spezialformen des Containers entwickelt, die zur Kühlung oder auch zur Versendung von Flüssiggas dienen.
Auch wenn der überwiegende Teil des Stückguttransports mittlerweile als containerisierte Fracht stattfindet wird dennoch auch konventionelles Stückgut umgeschlagen und verschifft. Dabei handelt es sich nicht um containerisierbare Güter oder Projektladung, die beispielsweise aus Gründen von Volumen oder Sperrigkeit nicht für den Containertransport geeignet sind. Der Umschlag solcher Güter ist zeitaufwendig und nur schwer mechanisierbar oder automatisierbar.
Des weiteren gibt es Schiffstypen, die sowohl für Passagiere als auch für den Gütertransport verwendet werden können. Bei Fähren oder Ro/Ro-Schiffen wird die Ladung auf Lkws oder Anhängern horizontal in die Schiffe gefahren, während bei den spezialisierten Containerschiffen das Lo/Lo-Verfahren (Lift-on/Lift-off) genutzt wird, das das Hinein- und Herausheben der Conteiner vorsieht.
Durch die höhere individuelle Mobilität der ebenfalls oft containerisierten Ladung erhöht sich zwar die Be- und Entladegeschwindigkeit und führt somit zu kürzeren Hafenliegezeiten, die Ladekapazität solcher Schiffe ist aber deutlich reduziert. Ro/Ro-Verkehre sind vor allem in den skandinavischen Ländern weit verbreitet, stellen im Hinblick auf die gesamte weltweite Flotte aber nur einen Anteil von etwa zwei Prozent dar.
Binnenschifffahrt
In der Binnenschifffahrt wird unterschieden zwischen dem Transport von Stückgut und der Teil- oder Gesamtverfrachtung. Bei der Teil- oder Gesamtverfrachtung wird ein Frachtvertrag geschlossen, der die Überlassung eines Teils oder eines gesamten Schiffs regelt. Demgegenüber wird bei der Stückgutverfrachtung das zu befördernde Gut nach Maß, Zahl oder Gewicht beschrieben. Das Stückgut kann bis zu 300 Tonnen ausmachen.
Eisenbahn-Stückgutverkehr
Seit 1997 gibt es in Deutschland kein Stückgutverkehr mehr auf der Schiene. Der Stückgutverkehr der Eisenbahn wurde vollständig von der Eisenbahn auf den Lkw verlagert.
Güterkraftverkehr
Das vormalige Unterscheidungskriterium der Einordnung einer Sendung entweder zu den Stückgut- oder den Ladungssätzen des Güterfernverkehrstarifs (GFT) ist mit dem Tarifaufhebungsgesetz, das 1994 in Kraft getreten ist, hinfällig geworden.
Luftfracht
In der Luftfracht gibt es keine Definition des Begriffs Stückgut. Zu unterscheiden ist die Beförderung des Gutes als Einzelsendung oder in Sammelladungsverkehren und die Beförderung im Linienluftverkehr oder in Charterluftverkehren. Charakteristisch ist für den Stückgutverkehr immer, dass er in der Regel mehrfach gebrochen ist. Da eine Beförderung der einzelnen Stückgutsendung für den Frachtführer unwirtschaftlich ist, findet fast immer eine Beförderung in Sammelladungsverkehren statt; die Güter werden auf Teilstrecken konsolidiert.
